Energieausstieg mit E10: Weniger weit und dafür teurer fahren

Trotzig verweigerte sich der Bürger Autofahrer den notwendigen Maßnahmen zur Rettung der zuvor mit viel Mühe und Gesetzesarbeit hochgepäppelten Biospritenergie. E10 galt als Schreckenswort, ein Dünnbenzin, das seinen Beitrag zur weltweiten Klimarettung nicht liefern konnte, weil niemand die schale Brühe tanken wollte.

Luisa Neubauer, Deutschlands geheime Klimakanzlerin, war zarte 14 Jahre alt, als ihre Amtsvorgängerin zum ersten Benzingipfel seit 1934 bat, um die Beimischungspflicht zu retten. Mit einer Informationsoffensive über das Dünnbenzin mit zehn Prozent Ethanol aus Lebensmitteln wie Getreide und Zuckerrüben gelang es anschließend, immerhin fast 14 Prozent der Autofahrer zu überzeugen, statt richtigem Sprit Gemüsebrühe zu tanken, die es erlaubt, mit derselben Menge Treibstoff etwa zehn Prozent weniger Strecke zu fahren und so die Umwelt zu schützen.

Dünnbenzin aus Lebensmitteln

Nun aber droht eine neue E10-Krise, und das unmittelbar vor weitreichenden Beschlüssen, mit denen in Bälde die mit 20 Prozent Ackersuppe abgereicherte Spritsorte E20 eingeführt werden soll.
Plötzlich aber gerät der Lieblingssprit der Bioethanolbranche ins Abseits: An vielen Tankstellen ist E10neuerdings genau so teuer wie E5, das andere Hybridbenzin, das nur halb so viel des um rund 32 Prozent energiereduzierten Ethanol enthält und in der Beimischung damit etwa um 1,9 Prozent mehr Leistung und Reichweite liefert.

Der einzige Grund, E10 zu tanken, war bisher für viele Autofahrer der Preisunterschied: Vier Cent weniger brachten einen Preisvorteil von etwa 2,8 Prozent, dagegen stand ein Reichweitennachteil von 1,9 Prozent, daraus ergab sich zumindest theoretisch eine Ersparnis von einem Prozent auf den Benzinpreis. Auf 20.000 gefahrene Kilometer ein Plus von 25 Euro. Aber immerhin.

Und vorbei. Seit Jahresbeginn ist E10 teurer geworden, die vier Cent Preisvorteil schrumpften mal auf zwei, mal verschwanden sie ganz. Ursache für den Preisanstieg ist das beigemischte Bioethanol, das nach einer zum Jahreswechsel wirksam gewordenen Änderung beim Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) stärker nachgefragt wird als bisher. Im Rahmen der Energiewende müssen alle Unternehmen, die gewerbsmäßig Kraftstoffe vertreiben, eine höhere Biokraftstoff-Quote erfüllen, um das Weltklima zu retten. Biokraftstoff muss mindestens sechs Prozent des gesamten verkauften Sprits Zwangsvorgaben für Biokraftstoff-Anteile stiegen kontinuierlich ausmachen.

Mit dem Klammerbeutel gepudert

Das Ergebnis der gutgemeinten Klimarettungsmaßnahme des Gesetzgebers fällt nun allerdings ganz anders aus als im Berliner Regierungsviertel geplant. Weil Bioethanol nun teurer ist als gewöhnliches Benzin aus Öl, kann E10 gerade noch so zum selben Preis wie gewöhnliches Benzin verkauft werden. Kaufen aber wird es zu diesem Preis nur, wer mit dem Klammerbeutel gepudert ist: Weniger weit und dafür teurer fahren? Wer auch nur ein wenig rechnen kann, wird immer E5 tanken, wenn es genausoviel kostet wie E10.

Was das für die Klimaschutzbemühungen der Bundesregierung bedeutet, liegt auf der Hand. Die Auflage, durch höhere Bioethanol-Beimischungen beim Benzin größere Mengen an CO2-Ausstoß zu vermeiden, wird nicht nur nicht erreicht, sondern er verkehrt sich ins Gegenteil. Nach den letzten verfügbaren Zahlen von war der Anteil von Bioethanol 2018 am deutschen Benzinmarkt auf rund 6,3 Prozent gestiegen, er lag also höher als der Pflichtanteil, den die Bundesregierung seit 1. Januar vorschreibt. Ohne zumindest symbolischen Preisvorteil und damit in direkter Konkurrenz zu richtigem Benzin aber dürfte Super E10 seinen – vom Bioethanol-Verband zuletzt schon nicht mehr konkret ausgewiesenen – Marktanteil von ehemals 13,4 Prozent (2017) kaum halten können.

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